מיקי כץ- קברניט אל על מומחה לחרדת טיסה

מויש: לעונג לי לארח היום את מיקי כץ. שלום מיקי.
מיקי: שלום מויש, שלום למאזינים.

מויש: אני רוצה להציג אותך, אתה קברניט באל על ומומחה להתמודדות עם חרדות טיסה.
מיקי: נכון.
מויש: תשמע, זה לא פשוט להתמודד עם חרדות, כשאתה בא הנה אתה לא מרגיש איזו חרדה קלה?
מיקי: כן, שאלה שאני תמיד נשאל, אבל התשובה היא לא.
מויש: עם איזה שיר היית רוצה שנתחיל?

   חברות

שיר שנקרא "החול יזכור" עם חווה אלברשטיין שכתבו נתן יונתן ונחום היימן. עכשיו ארבעים שנה למלחמת יום כיפור, ושניים מטובי חבריי נהרגו במלחמה הזאת, נדב הררי ורפי בר לב, והשיר הזה, פשוט בשבילי זה שיר הנצחה עבורם. יש שם משפט שאומר "הנעורים שבאו פתע אל סופם" ומי שזוכר זה החול. אני חושב שזה שיר שממש עכשיו, 40 שנה למלחמת יום כיפור, נראה לי הכי מתאים.

 

החול יזכור   /  מילים: נתן יונתן    לחן: נחום היימן   ביצוע: חווה אלברשטיין   

החול יזכור את הגלים אבל לקצף אין זוכר 
זולת ההם אשר עברו עם רוח לילה מאחר 
מזכרונם הוא לעולם לא ימחה. 

הכל ישוב אל המצולות זולת הקצף הלבן. 
נרות הלילה דעכו. הידידות האהבה 
הנעורים שבאו פתע אל סופם 
הנעורים שבאו פתע אל סופם. 

 

  אין שני 

מיקי, אתה קברניט באל על,  אתה גאה?
מאוד.
כשאתה אומר קברניט אני חושב על אדם שיושב במין מכונה ענקית שצריכה להתרומם מהקרקע עם כמה מאות אנשים, לא נראה לי פשוט כל כך.
קודם כל, זה לא פשוט, זו חוויה בלתי רגילה. טייסים מאוד אוהבים לטוס, התפקיד שנקרא קברניט בחברת אל על זה דבר שאין שני לו.

איך מגיעים להיות קברניט באל על? איזו דרך צריך לעבור בשביל זה?
רוב טייסי אל על הם בוגרי חיל האוויר, גם אני שירתי שנים רבות בחיל האוויר, בסדיר ובמילואים. אבל היום חברת אל על פתוחה גם לכאלה שלא שירתו בחיל אוויר, אז יש לנו בערך 5% מטייסי אל על שאינם טייסי חיל אוויר. בכל מקרה צריך ניסיון רב, והרבה מבחנים.

לוקחים את הטובים ביותר, וגם אז הם עושים קורס שבסופו הם צריכים להוכיח את עצמם, ורק הטובים ביותר מתוכם מסיימים ויכולים להתחיל להיות טייסים באל על, ועכשיו אתה מתחיל מסלול כזה של קצין ראשון, וכעבור מספר שנים בהתאם לצרכים אתה הופך להיות קברניט. טייסים זה עם שכל הזמן ממיינים אותו, כל הזמן בוחנים אותו, כל הזמן מלמדים אותו. כל טייס שאתה פוגש הוא בין קורס לקורס, בין מבחן למבחן, בין בדיקה רפואית לבדיקה רפואית, זו השפה שאנחנו מדברים.

  כל הזמן להוכיח שאתה יכול

צריך להיות בכושר טוב כל הזמן?
כל הזמן, גם מבחינה רפואית וגם מבחינת היכולות המקצועיות. זה מקצוע שכל הזמן אתה צריך להוכיח את היכולת המקצועית שלך, במיוחד באל על הסטנדרטים מאוד מאוד גבוהים.
תמיד יש את הסיפור על הילד שתמיד רצה להיות טייס. אתה שותף לחוויה הזו?
לא, דווקא אחי הצעיר יותר התעניין במטוסים, אני לא. התגייסתי לנח"ל בכלל, והלכתי עם בני הכיתה שלי שלמדתי איתם מגיל 10, ואחר כך היינו בתנועת הנוער, והתגייסתי לנח"ל איתם, ועל אף שעברתי את הבדיקות לחיל האוויר כבר בתיכון וקיבלתי זימון לטייס, פשוט זרקתי אותו לפח, כי רציתי לקטוף תפוחים בקיבוץ יפתח.
משם כעבור זמן הצבא איתר אותי בחזרה ולא נתן לי להתחמק, ובמסגרת אחוזים שלח אותי באופן בהול אחרי תקופה מסוימת בנח"ל לקורס טייס. התחלנו כמה מאות, סיימנו 16 טייסים. סיימתי חניך מצטיין, בלי שחשבתי להיות טייס לפני זה.

אז אתה, תרצה או לא תרצה, כנראה בנוי להיות בקליקה הזאת של הטייסים.
יכול להיות, כי מאז קשה להוריד לי את החיוך מהפנים כל רגע שאני פוגש מטוס.
עד עכשיו?
כן, בהחלט

  להמשיך במשימה

וכשאתה משווה את החוויה שהייתה לך בחיל האוויר? היית טייס קרב
הייתי טייס קרב וטסתי במטוסים הכי מתקדמים, הכי טובים שהיו לחיל אוויר.
מה היה אז הכי מתקדם והכי טוב?
אז היו את המיראז'. במלחמת יום כיפור נלחמתי במטוס מיראז'. בסוף המלחמה, ממש יומיים לפני סוף המלחמה נפגעתי מאש נ"מ בגזרה המצרית. נטשתי את המטוס, פשוט נ"מ פגע לי במנוע והמנוע התפוצץ, ונאלצתי לנטוש את המטוס. שלחתי את שאר אנשי המבנה שלי להמשיך את המשימה, ואני פשוט נאלצתי לנטוש את המטוס. נטשתי אותו ובנטישה נפצעתי.

יש גם נווט במטוס?
לא לא לא, מטוס חד מושבי. נפלתי פצוע, חולצתי על ידי מסוק. שם התחלתי מסלול של קרקוע, אשפוז ושיקום.
חוויה לא כל כך פשוטה, ואתה אומר את זה כאילו "הייתי בסינמטק, ראיתי סרט, חזרתי"...  עברת חוויה לא פשוטה בסך הכל.
כן, אבל לא צריך לעשות מזה... כן, נכון, כשמסתכלים על זה בפרספקטיבה של 40 שנה אולי, אבל אתה יודע שאתה מסתכן, אתה יודע שאתה טס בסיטואציות שאולי יחייבו אותך יום אחד לנטוש, אולי ליפול בשבי, אולי להיפצע, אולי חס וחלילה יותר מזה. אז אני פשוט, כן, המטוס שלי התפוצץ ונאלצתי לנטוש אותו.

  להיות מקצוען

אתה כל הזמן מוכן לזה, לדבר הכי גרוע, ופתאום הדבר הכי גרוע קורה.
כן אבל אתה מקצוען, ואתה מסתכל על הדברים של מילוי המשימה בצורה הטובה ביותר בכל שלב שבו אתה נמצא. אז אם זה שלב הטיסה אתה תעשה אותו הכי טוב, ואם עכשיו אתה צריך לנטוש אתה תעשה את הנטישה הכי טוב, ואם אתה צריך לחלץ את עצמך אתה מנסה לחלץ את עצמך בצורה הטובה ביותר. אתה כל הזמן במוד של להצליח להתמודד בתנאים הקיימים.

פה התנאים קצת הכתיבו לי את התסריט, כי נאלצתי לנטוש, זה לא היה מתוכנן, פשוט נ"מ פגע ופשוט פוצץ לי את המטוס. נאלצתי לנטוש אבל גם אז, אתה עושה את הפעולות בצורה שאתה מכיר, יודע, אתה מתאמן. הפציעה לא הייתה מתוכננת, אבל תודה לאל הכל בסדר, והשתקמתי. אחרי שנה בערך של קרקוע עברתי לטוס על מטוסי הרקולס, קרנפים. כעבור כמה שנים נוספות השתחררתי ואז הגעתי לאל על. המשכתי לעשות מילואים עד גיל מאוד מתקדם במטוסי הקרנף.

והפציעה לא הגבילה אותך מעבר לטיסה?
בגלל הפציעה נאלצתי לעזוב את מערך הקרב וזה פחות הגביל אותי בטיסה במטוסי הרקולס, ולכן יכולתי גם לשרת שם, והרבה שנים.
אז את השירות שלך סיימת כשאתה טייס של מטוס תובלה
נכון, תובלת סער. מטוס הרקולס זה מטוס מדהים שעושה דברים מדהימים, שרובם לא נודעו, וכנראה לא יוודעו עוד הרבה שנים. עשו לי שתי טיסות פרידה בחיל האוויר, אחת על מטוסי הרקולס, וטיסה נוספת עשו לי על מטוס F16, מפני שארבעים שנה, זה כבר פחות, שלושים ומשהו שנה לפני כן, כשנטשתי ונפצעתי ואושפזתי ועברתי את תהליך הקרקוע, לא היה בשום שלב אקט רשמי של פרידה ממני.

לכן כשסיימתי את השירות בחיל האוויר במילואים, כעבור שלושים ומשהו שנים, חיל אוויר מצא לנכון, הטייסת מצאה לנכון להיפרד ממני, זו היה חוויה בלתי רגילה. אותה טייסת, אותו סמל טייסת, אותו מבנה, באותו בסיס, רק מטוס אחר. עשיתי טיסה על המטוס הכי משוכלל היום בזירה, שזו הייתה חוויה שאני לא יכול לשכוח אותה, וטסתי על F16.
אז אתה מרגיש שנפרדת כמו שצריך.
ממש, אני מודה לכל מי שהגה את הרעיון ועשה את זה, זו הייתה חוויה שקשה לי לשכוח אותה.

  חוויית הטיסה

הסיום של חווית הטיסה בחיל האוויר, וזה שהפכת להיות קברניט באל על לקחה אותך לעוד מקום מעניין, ואני רוצה לדבר איתך קצת על העניין הזה של חרדות. אני הצגתי אותך כמי שמומחה לנושא של חרדות טיסה, אז בוא תספר איך בעצם הגעת בכלל להתעסק עם תחום כזה.

קודם כל טייסים מאוד אוהבים לטוס, וכשאתה אומר לטייס שמישהו מפחד לטוס זה לא מסתדר, כי זה נראה כמו שלמישהו כואב הראש, לאחד יש נזלת, ואחד כואבת לו היד, ואחד מפחד לטוס. זה על אותה סקאלה. בגלל שנתקלתי ביותר מדי מקרים שסיקרנו אותי הבנתי שזה קצת יותר מזה. מתוך סקרנות פשוט בחנתי קצת יותר לעומק את הבעיה, כי נתקלתי בתור קברניט במקרים שנוסעים רצו לרדת, נמנעו מלעלות על המטוס, או שהיו על המטוס וביקשו לרדת ממנו.

איך זה הגיע אליך?
כל אירוע חריג בתא הנוסעים מדווח לקברניט, אז אם אנחנו סוגרים את הדלתות ועכשיו נוסע מבקש לרדת, הקברניט מדווח על זה מיד והוא נותן את ההוראות מה לעשות וכיצד לעשות. צוות הדיילים כפוף להוראות הקברניט במקרה כזה, כמו בכל מקרה אחר. במקרים קיצוניים כאלה שאלתי את השאלה: "רגע אחד, מה בדיוק קורה פה, איך זה יכול להיות", ולא ידעתי שאני הולך להיכנס לזה הרבה יותר עמוק ממה שדמיינתי, ולמעשה ככה מתוך סקרנות הגעתי לזה, למדתי את התחום במשך כמה שנים, וגיליתי...

איך למדת, איך לומדים תחום כזה?
עשיתי תואר שני במנהל עסקים ומנהל ציבורי, אבל למדתי גם פסיכולוגיה בלי להיבחן, כי לא חשבתי להיות פסיכולוג.
יש לך תואר בפסיכולוגיה?
לא, למדתי לא לתואר בפסיכולוגיה, למדתי מתוך עניין. אבל כן למדתי לימודים מאוד פורמאליים במנהל עסקים, תואר שני, מנהל עסקים ומנהל ציבורי. פסיכולוגיה למדתי סתם כי סקרן אותי. התעמקתי בנושא של חרדות, ובכלל חרדות טיסה.

   מישהו צריך לעזור

למה, למה דווקא...
כי רציתי לדעת מה גורם... שאלה מצוינת. מה שסיקרן אותי זה איך יכול להיות שיש אנשים, ואני ביניהם, שנמצאים על המטוס, נהנים מכל רגע, אנשים שחווית הטיסה היא החוויה העיקרית של כל מסע הטיול שלהם. "איזה מטוס היה, איזה יופי, טסנו, ראינו נוף", לא מפסיקים לדבר על חווית הטיסה, ובאותה עת, באותו מטוס שבו אני טס ונהנה מכל שנייה, יש אנשים שבטוחים שהם פשוט הולכים למות כל רגע, והם נמצאים בהתקפי חרדה בלתי רגילים. הפער הזה סיקרן אותי. ולכן, שאלתי את עצמי מה בדיוק קורה כאן. אחרי שהבנתי מה קורה, השאלה הבאה ששאלתי את עצמי זה איך עוזרים לאנשים האלה, כי משהו צריך לעזור להם. ופה פשוט לקח לי כמה שנים לבנות איזו שהיא תוכנית, שאני מריץ אותה עד היום.

אתה בנית אותה בעצמך?
אני בניתי אותה בעצמי.
על בסיס מה?
על בסיס ההבנה של מה הפוחדים היו רוצים לדעת. והבנתי שיש להם אלף ואחת שאלות, והראש שלהם מלא תרחישים נגטיביים לגבי טיסה, המושגים שלהם מוטעים לחלוטין והם לקוחים מעולמות תעופה שלא שייכים לטיסה שלהם לחו"ל. אם אפשר להשתמש במילים פשוטות או ציוריות, הראש שלהם מלא באיזה שהוא סלט של מושגים ותרחישים שלא קורים, ופתאום מישהו עושה להם סדר בתרחישים האלה, ומישהו פתאום מביא אותם למסקנה שכנראה לטוס זה הרבה יותר מבוקר והרבה יותר בטוח ממה שהם חלמו, לא ממה שהם חשבו, כי אמרו להם קודם שזה נורא בטוח. אבל הדרך איך אתה עושה את הסדר הזה היא הדרך שאני מצאתי. זו תוכנית שרצה כבר 17 שנה, ועברו אותה כבר הרבה מאוד אנשים בהצלחה די גדולה אני יכול לומר.

אני חושב שזה מאוד טבעי שכל אדם שעולה לטיסה, גם אם הוא נורמטיבי לצורך העניין הוא חושש. אתה עולה על איזה משהו ענק שצריך להתנתק מהקרקע, וכל התרחישים הכי מפחידים יכולים לעלות בראש. זאת אומרת, איפה הגבול בין חרדה אמיתית לחרדה שאפשר לחיות איתה?

   לחשוש זה דבר טבעי

ברגע שהחרדה מטרידה אותך ביום-יום, ברגע שהיא מונעת ממך לטוס. ברגע שכל טיסה נראית בעיניך הקטסטרופה הבאה שהולכת לקרות, זה כבר פוביה, זאת אומרת זה כבר משהו שדורש איזו שהיא עזרה. סתם לבוא למטוס וקצת לחשוש זה דבר טבעי, זה דבר נורמלי, זה לא בגדר איזו שהיא בעיה. אני מזכיר לך, טסת בטח יותר מפעם אחת, וראית שיש אנשים שישנים רוב הטיסה, והם רבים. אז נכון, יש גם כאלה שקצת יותר ערניים וקצת יותר מוטרדים, אבל זה לא אומר שהם פוחדים. אחוז הפוחדים באוכלוסיה הוא בסביבות בין 25-30%, הפוחדים שבקריטריון של פחד טיסה. זו סקאלה רחבה, לא קבוצה הומוגנית, רק על פחד טיסה אנחנו יכולים לדבר שבועיים בערך, אין לנו את הזמן, אבל רוב האנשים זה לא מטריד אותם, ממש לא, נהנים מכל רגע.

איזה סוגי אנשים אתה רואה שחוששים? זה משהו שמיוחד לקבוצה מסוימת או שזה הטרוגני מאוד?
אחד הדברים המאפיינים פחד טיסה זה שהתחום חוצה את כל החתכים האפשריים. לכן נורא קשה לבנות איזו שהיא קבוצה מאפיינת. זה חוצה חתכים של גילאים, מין, גברים, נשים, גיל, ילדים בני 6 הגיעו אלי וגם אנשים שפרשו בני 70 שפתאום פוחדים.

אין קשר לעיסוק קודם או לרקע. צבאי, אנשים שהם קצינים בכירים בצה"ל, כולל בדרגות תת אלוף מוצאים את עצמם פתאום מפחדים לטוס. הגיעו אלי שלושה תתי אלופים בצה"ל. עיסוק, רקע, ספורטאים מצטיינים, אנשים שלוקחים סיכונים בדברים אחרים, השכלה, דת - רבנים, מוסלמים, בהונג קונג - סינים, פוחדים לטוס. אין שום קשר ללאום, לשום דבר. לכן די קשה לבנות איזשהו מודל. זה סוג אחד של פילוח. יש עוד כל מני סוגים של פילוח. של רמת החרדה. יש עוד קבוצה אחת של אנשים שהם בכלל סובלים ממקומות סגורים, אז כמעט כל מה שאמרנו לא נוגע להם, הם בכלל מוטרדים מזה שהמטוס סגור.
קלסטרופובים.
כן, נכון. כך שקשה מאוד להגדיר קבוצה או מאפיינים קלסיים של אנשים שפוחדים לטוס.


   מרחב של מוסיקה 

איזה שיר נשמע עכשיו?
אני מאוד אוהב מוזיקה. מגיל מאוד צעיר מתעסק עם מוזיקה. ניגנתי, אני מנגן, אבל אני מאוד אוהב להרחיב את ההתעניינות לכל תחומי המוזיקה, ואני לא "רק מוזיקה של כזאת או אחרת" ובתחום הזמר העברי אני מאוד אוהב בין השאר את המוזיקה, מה שנקרא המוזיקה המזרחית, כבר שנים עוד לפני שזה הפך לכל כך פופולארי כמו שזה היום. מכל עולם הזמר המזרחי בחרתי שיר של זוהר ארגוב, שחבל שהוא הגיע לאן שהוא הגיע, לדעתי הוא יכול היה להגיע רחוק אם הוא היה קצת אחר. השיר הוא "בדד" של עמשי לוין ועוזי מלמד. זה לדעתי שיר מזרחי במיטבו עם זמר מזרחי ברמה בלתי רגילה, שלא מתבייש בהיגוי הספרדי, המקורי, זוהר ארגוב.

 

בדד   /   מילים: עמשי לוין   /   לחן:  עוזי מלמד   /   ביצוע:  זוהר ארגוב

בדד, במשעול אל האין
בדד, בנתיב ללא כלום
בדד, עם הזמן הבורח
והזמן לא שוכח להציב את הגבול 

 

 

  טיפה יסודי

מיקי, אני מתסכל עליך, רואים שאתה אוהב מוזיקה. הדרך שאתה מקשיב, הדרך שאתה מדבר על השירים

כן זה נכון מאוד. אני אוהב מוזיקה מגיל מאוד צעיר, ההורים שלי שלחו אותי ללמוד מוזיקה ממש מגיל צעיר, וכמו כל דבר יש לי נטייה לעשות דברים בצורה טיפה יסודית, ובסופו...

טיפה יסודית או מאוד יסודית? בוא נדייק...
ובסופו של דבר ניגנתי על חליליות בארוק, ניגנתי על אבוב וקרן אנגלית. בסופו של דבר ניגנתי בהצגה "הגיר הקווקזי" בחיפה שהייתה בזמנו בתיאטרון חיפה, אבל ניגנתי גם בלהקה הקאמרית שהוציאה איזה תקליט או שניים, שניגנה מוזיקה קלאסית ומוזיקת בארוק, ואני אוהב את כל סוגי המוזיקה, אני מאזין כבד. אני מגיע לחו"ל למקומות שהדבר הראשון שאני עושה אני יודע שאני הולך לשמוע קונצרט, זה ניו יורק, לונדון, כל מקום, יש לי יתרון להגיע למקומות האלה ולשמוע מוזיקה קלאסית בהיקפים וברמה שקשה לתאר וזה מתנה. אבל אני אוהב את כל הז'אנרים, אופרה ומוזיקה מזרחית ומוזיקת פולקלור.

תמהיל. גם בבחירה שלך אני רואה שירים מכל הסוגים, זה מאוד מגוון. אני רוצה רגע לחזור למשהו שלא... אני מרגיש שצריך לסגור אותו מהחלק הקודם של השיחה שלנו. אתה עוסק בדברים שלכאורה הם קצת רחוקים מהטיסה. הפרעה כמו חרדה. הפרעה כמו חרדה היא בדרך כלל מעולמם של אנשי מקצוע. איך זה מתחבר איתך ביחד שני העולמות האלה? לאן זה לקח אותך?

   גובה העיניים

מתברר שכשאתה מנסה לעזור לאנשים עם חרדות צריך המון סבלנות. צריך לרדת לגובה העיניים שלהם. לדבר אליהם בגובה העיניים שלהם. סובלנות זו אולי מילת המפתח ממש. צריך אמפטיה, ואני חושב שכנראה ניחנתי בתכונות האלה בלי שידעתי עד כמה, כי מתברר שאני עוזר להם, ואני עוזר להם כבר הרבה שנים ולהרבה מאוד אנשים.

אני לא כל כך חשבתי, כשהתחלתי, לפני הרבה שנים, שאני אגיע לאן שאני אגיע בתחום הזה של הפרעות חרדה. בימים אלה אני עושה מחקר מקדים באוניברסיטת חיפה במסגרת לימודים לדוקטורט בפסיכולוגיה.
כבר הגעת לדוקטורט?
עדיין לא, אבל אני מתקדם לשם.
אתה הולך לעשות דוקטורט בפסיכולוגיה דווקא.
זאת התוכנית, כן.
אז אתה תהיה אחד הטייסים הפסיכולוגים... או הפסיכולוג הטייס או הטייס הפסיכולוג
אין לי בעיה עם זה.
אם לנוסע יש קושי אומרים "רגע, אנחנו נקרא לקברניט, הוא הפסיכולוג של המטוס."

   מי ורדים

גם היום כשמישהו פוחד קוראים לי, כולל כשאני על הקרקע ויש בעיה עם נוסע או נוסעת שפוחדים בחו"ל, אז יוצרים איתי קשר ואני עוזר עד כמה שניתן מרחוק, אם אפשר. לא תמיד אפשר אבל אם אפשר אז כן. רק לפני כמה חודשים התקשרו אלי מאיזו שהיא תחנה בארה"ב, שהמטוס עמד, כל הנוסעים על המטוס, הנוסע ירד מהמטוס, סירב לטוס. יצרו איתי קשר, שוחחתי איתו, ובעקבות זאת הוא עלה על המטוס חזרה וטס לארץ.
מה אמרת לו?
יש לי כמה מילות קסם, יש לי אבקה, יש לי איזה מי ורדים וזהו.

זה משהו סודי המילות קסם האלה?
לא לא לא, זה לא סודי. תראה, מי שעולה על המטוס אחרון ויורד ממנו ברגע האחרון, ומתמהמה בעלייה, מניסיון שלי זה קרוב לוודאי הבעיה של מקום סגור. ברגע שכל הצוות, והצוותים עושים כמיטב יכולתם לעזור לאנשים האלה, מתחילים להסביר להם כמה זה בטוח לטוס, אז אותו אחד או אחת מחכים שהנאום הזה יגמר מתישהו כי הוא לא רלוונטי להם. זה לא מעניין אותם. אותם מעניין דברים אחרים.

אז לאור התיאור שקיבלתי, הבנתי מיד שקרוב לוודאי שזה בעיה של מקום סגור. אותם מעניין בכלל דבר אחר, האוויר במטוס, וחילוף של האוויר במטוס, וכל הנושא של האוורור במטוס. וכשהסברתי לו קצת על מה מצפה לו בתוך תא המטוס במהלך הטיסה זה בדיוק מה שהיה חסר לו והוא טס. אנחנו רואים שוב ושוב שדברים שקשורים להכרת הסביבה שאתה בה נמצא, זה מדהים עד כמה שזה יכול לעזור, שזה בעצם מה שחסר להם.

   לעשות סדר

זאת אומרת שאנשים בונים להם איזו שהיא תזה או היפותזה אפילו של איך הדברים צריכים בתפיסה שלהם להיראות, ואתה אומר אני מסדר לכם את הדברים.
ממש ככה. הם יש להם את הקונספט שלהם, הם גם שמעו, ואמרו להם, וסיפרו להם, והם קראו בעיתון, וראו בטלוויזיה, יש להם אלף ואחד מקורות מידע, כי הם כל הזמן שואלים. אבל פתאום, כשהם פוגשים מישהו שנותן להם פעם אחת ולתמיד תשובות, וסדר בחשיבה, סדר באיך לראות את הדברים, פתאום הדברים נראים להם כל כך הגיוניים. כי הרי הטייסים הם לא החליטו לקחת סיכון היום כשהם החליטו לטוס. פתאום זה נראה להם כל כך פשוט, והפשטות הזאת גורמת להפחתה דרמטית ברמת החרדה, דבר שמאפשר להם לטוס ללא המגבלות שהיו להם קודם.

אני מבין שקליינטים לא יהיו חסרים לך כי כל הזמן יש דורות שמתחלפים, ואם אתה כבר פרשת כנפיים גם בעולם, אז אולי בעיסוק של הפנסיה כבר יש לך מה לעשות.
פוחדים לא חסרים רק לא כולם פונים לעזרה, זאת אחת הבעיות. הם מאוד סקפטיים, הם לא מאמינים שמשהו יכול לעזור, הם ניסו דברים אחרים שלא תמיד עזרו להם. אז לכן בדרך כלל מי שלוחץ זה הסביבה. הם בעצמם לא רצים ממש לפתור את הבעיה.

האישה שבעלה לא מוכן לטוס איתה לקנות באיטליה.
נכון, קשה לתאר כמה זה משפיע על הסביבה של הבן אדם. אישה, ילדים, קריירה, עסקים.
אם עזרת לאדם בחרדת טיסה שזה פוביה, אגב היא מופיעה ב-DSM החרדה הזו?
כן, בוודאי.
מופיעה כחרדה בפני עצמה.
אירופוביה.

קרה כבר שעזרת למישהו בחרדת טיסה והשפעת לו על איכות חיים בתחומים אחרים?
איזה שאלה, בנאדם שאתה עוזר לו בכל תחום, ואתה מצליח לעזור לו, ספציפית בנושא של חרדת טיסה, אתה בעצם עושה לו שינוי מהותי בביטחון העצמי, באגו. תחשוב על תת אלוף בצה"ל שלא טס. תחשוב מה זה עושה לו שהוא פתאום מתחיל לטוס. אני כבר לא מדבר על בן זוג שהיה פייטר גדול, והוא נוסע על אופנועים 200 ק"מ לשעה, למרות שאסור, והוא היה צנחן, אבל כשאשתו אומרת לו "בוא נצא לסוף שבוע בברלין" הוא מתחמק ואומר לה "בואי נצא לצימר בצפון, נורא יפה, יש נוף נהדר, שמעתי שיש פריחה של כלניות". אז היא ראתה כבר את כל הכלניות, היא ראתה כבר את כל הרקפות. בקיצור, כשאתה עוזר, הדבר הראשון שהם מגיבים, ואני עוקב אחרי כולם, יש לי משובים מכולם. אני עוקב אחרי כל אחד ואחד.

   כל אחד עולם ומלואו

אתה מקבל פידבק?
כן כן כן, אני עוקב אחרי כל אחד ואחד, זה גם חשוב לי לראות מה קרה עם כל אחד. יש לי לכל אחד תוכנית אישית אחרי הקורס שאני מעביר לראות לאן זה מוביל אותו. ואתה רואה שמשתמשים במילים מאוד קשות. "הסרת לי נכות", "נולדתי מחדש", "פתחת לי את העולם", "חזר לי הביטחון העצמי". אלה המילים שהם משתמשים. אז אתה יכול לתאר לעצמך מה שזה נותן, שלא לדבר על אנשים שיש להם בעיה, נאמר, של מקום סגור, ואם הם מצליחים לשרוד את המקום הסגור שנקרא מטוס, אז מפה הדרך שלהם להרגיש נוח בסביבה של מקום סגור אחר כמו אולם קולנוע, מעלית, שופינג סנטר, גם היא מתקצרת, ופתאום הם מוצאים את עצמם מסתדרים גם במקומות אחרים. זה לא לחיצת כפתור, זה תהליך, אבל בהחלט רואים את זה.

מיקי, בשבילך לעזור לבנאדם שפתרת לו חרדה, זה עבודה או שאתה רואה בזה גם סוג של שליחות או משהו?
זה ממש חשוב לי. אומרים שרואים את זה עלי. זה חשוב לי. פשוט כל אחד זה עולם ומלואו, עולם ומלואו. זה ירח הדבש, זה אנשי עסקים שהעסקים שלהם התמוטטו, זה קידום בעבודה, זה תערוכות שאנשים מפסידים, זה אירועים משפחתיים, זה נכדים שנמצאים בחו"ל ולא רואים אותם. זאת אומרת, לכל אחד זה עולם ומלואו. אני פשוט חושב שזה חשוב ואני שמח על כל אחד שאני מצליח לעזור לו ואני פשוט רואה בזה משהו שאני רוצה, ממש רוצה לעשות.

   ניהול נכון

אני רוצה לעבור איתך לעולם קצת שונה. טייס, קברניט, הוא מנהל?

כן, אני חושב שההגדרה הכי נכונה של קברניט זה בעצם מנהל, מפני שיש לו משימה לבצע. הרי מה זה ניהול? יש לך משימה, יש לך אמצעים, יש לך כוח אדם, יש לך טכנולוגיה, ואתה צריך להשיג איזו שהיא משימה.
יש לך יעד, ויש לך לוח זמנים שאתה צריך לעמוד בו.

יש איזה שהוא יעד להשיג. אז קברניט... זה בדיוק עיסוקו של הקברניט. לנהל אירוע שנקרא טיסה. זה אירוע מאוד מאוד מורכב, ובעצם אנחנו מלמדים את הקברניטים שלנו לדעת לנהל נכון, בהנחה שנושא הטיסה הוא מובן מאליו, זה ברור שזה בא על הרובד המקצועי של הטיסה. אבל הוא הופך להיות במידה מסוימת משני, מפני שהרובד האמיתי הוא לנהל נכון את הטיסה. כשעל כל הרבדים הקיימים בכל ניהול קונבנציונאלי, נוסף רובד אחד שהוא חסר בסביבות ניהוליות אחרות, זה גורם הזמן. הטיסה מתחילה בזמן מסוים ונגמרת, אין לך יותר מדי זמן לדיונים והצעות, כי המשימה מסתיימת. אתה ממריא בשעה מסוימת, אתה הולך לנחות בשעה מסוימת, וקורים הרבה דברים באותה זירת החלטות. אז זה ממש ממש ניהול נכון.

   עבודת צוות

מנהל יש לו משימה והוא צריך לגייס שותפי פעולה, שיוכלו לעזור לו בביצוע המשימה, ובעצם יש לך צוות שלם בתוך המטוס. אמרת שכל בעיה אמורה להגיע אליך, זאת אומרת שאתה אחראי על כל משבר או כל תקלה שיכולה לקרות בזמן הטיסה.

ממש ככה כמו שתיארת, צוות הדיילים... יש לך קודם כל צוות טייסים, מורכב לפחות משני טייסים, לפעמים זה שלושה וארבעה טייסים, תלוי מה אורך הטיסה. תמיד יש מפקד מטוס, שהוא הקברניט הבכיר, שהוא מפקד, ככה זה נקרא, "Pilot in command", הטייס המפקד, ככה זה מוגדר גם בחוק. הוא אחראי על הכל. יש לו עוד טייס משנה או קצין ראשון, או צוות טייסים נוסף, תלוי אם זו טיסה ארוכה מאוד, וכמובן יש צוות דיילים שבראשם עומד דייל ראשי או דיילת ראשית, והוא אחראי על כולם, והם עובדים כצוות, שמי שמנצח עליהם ומי שמתאם את הכל זה בסופו של דבר הקברניט.

אבל הקברניט צריך להיות ממוקד בטיסה, אז איך הוא מתפעל את כל המערכת שמאחוריו?
אוקיי, אז טיסה, שים לב שאנחנו עברנו אל התחום של טיסה אזרחית מסחרית במטוסי נוסעים. זה סביבה אחרת מאשר לטוס במטוס קרב, ששם זה תרחישים אחרים לגמרי, אתה לבד, אין לך עם מי להתייעץ, אין לך עם מי לדבר, אתה מחליט לבד. אבל במטוס נוסעים הטיסה מתחלקת לשלבים. כל השלב הקרקעי שמתחיל למעשה שעתיים לפני ההמראה, יש המון החלטות שצריך לקחת, עם כל הצוות, שקשורות לטיסה, הן בחירת הנתיב, כמויות הדלק, שדות המשנה, מזג אוויר, וכמובן כל נושא תפעול הדיילים וצורת התפעול שלהם שאתה מתואם איתם.
ועכשיו יש את השלב של עליית הנוסעים אז כל חריג מגיע אליך. נכון שבשלב ההמראה והנסיקה לגובה ושלב השיוט, אם אין אירועים חריגים, אז אתה צודק, כל אחד יודע את עבודתו, הדיילים יודעים בדיוק את עבודתם והם עושים אותה מצוין. הדייל או הדיילת הראשית יודעים מצוין את עבודתם. זה כמו שבמפעל יש ראשי צוותים שיודעים את העבודה שלהם, המנכ"ל לא צריך כל רגע לבדוק מה כל אחד עושה. אבל כשיש עניין חריג הוא מיד מובא לידיעת הקברניט, שכמובן הוא לא עובד לבד, אנחנו מלמדים את הטייסים לעבוד בצוות, ואנחנו לומדים את הבעיה ונותנים לה את הפיתרון הכי טוב בזמן אמיתי.

   אין מקום לטעויות

כשאני מדבר על מפעל, כשאני לוקח ארגון, הרבה פעמים מנהלים אפילו מעודדים את העובדים שלהם לעשות טעויות כי אחרת הם מאוד מקטינים ראש. בממלכה שלך טעות היא קריטית.

ממש. פה ממש אין מקום לטעויות והניסיון הוא קריטי. לפחות באל על הצוותים הם מאוד מאוד מנוסים. חופש הפעולה של אנשי הצוות הוא מאוד מוגדר, כל בעיה שצצה נדונה בצוות, אבל בסופו של דבר מי שקובע זה הקברניט. אנחנו כן מעודדים שכל אחד ייתן את האינפוט שלו, אבל אין מצב שיש בעיה ואתה אומר למישהו, "תשמע, תטפל בבעיה, אולי תטעה, נראה ונלמד אותה בפעם הבאה", זה דבר שלא קיים במטוסים.
אנחנו תמיד אומרים – מי שיטעה היום ואנחנו נתקן את הטעות הוא גם יטעה מחר, מי שילך סביב היום, ילך סביב גם מחר. טייסים שלא תיקנו את הדברים במועד, כי הם חשבו שהם יודעים קצת יותר טוב לעשות את הדברים, וטעו, הם כבר לא יכולים לחזור על הטעות הזאת. לכן הנושא של בטיחות הוא מרכיב קריטי בכל ההחלטות שאתה לוקח.

סיפרת לי שהיה איזה אירוע משברי שחייב נחיתת חירום פעם בספרד. אתה יכול לספר על האירוע ואיך נהגת בו כמנהל, כמי שאחראי על כל ההתנהלות?
כן, לי היה אירוע שהייתה לי תקלה, טיסה מניו יורק לתל אביב. לקראת חציית החוף של יבשת אירופה התגלתה לנו תקלה שחייבה נחיתה בשדה קרוב על מנת לבדוק אם אפשר להמשיך לטוס או לא ניתן להמשיך לטוס עם התקלה שהתגלתה. עכשיו, אתה צריך לנחות, ואתה צריך לעשות דברים מהר, ואתה צריך לעשות הרבה דברים בזמן שיש לך כרגע, ואין לך זמן... כמו שאמרתי, קבועי הזמן פה פתאום נעשים קצרים. היינו בסביבת מדריד ופשוט החלטתי שאנחנו נוחתים במדריד. שמנו את הצוות הבכיר יותר לנחיתה באותו שלב, ומיד עשיתי כמה פעולות, שזה הודעה כמובן לצוות הדיילים והודעה מרגיעה לנוסעים. המקצוע שלי זה להרגיע את הנוסעים.

שזה... אתה לומד פסיכולוגיה, לא?
כן כן. אז הודעתי להם הודעה מאוד ידידותית.
מה זה הודעה ידידותית?
קודם כל, אתה מודיע את האמת. יש תקלה שמחייבת נחיתה. אנחנו בסביבת מדריד ואנחנו ננחת. זו לא תקלה דרמטית, הכל תקין, אבל נהלי הבטיחות המחמירים שלנו מחייבים אותנו עכשיו לנחות לבדוק את הדברים, ואחרי הנחיתה אנחנו נמסור לכם פרטים נוספים. וזה מה שקרה. ברגע שהנוסעים רואים שהדברים הם תחת שליטה ותחת בקרה, אז הם משתפים פעולה ואין עם זה שום בעיה.

יש להם ברירה?
הם מתרגשים אחרי הנחיתה.
מי שלא רוצה שיקפוץ החוצה...
כן, נכון, נכון, יש המון פתרונות, נכון. עכשיו, המטוס שאני טס זה מטוס מאוד משוכלל, זה בואינג 777, יש לנו טלפון לוויני, מיד טלפון למרכז המבצעים של אל על שפועל 24 שעות ביממה, ומיד אנחנו מודיעים שאנחנו הולכים לנחות במדריד. הודעה ליחידת הבקרה הספרדית שאנחנו הולכים לנחות במדריד, והודעה לגורמי אל על בשדה התעופה במדריד שאנחנו הולכים לנחות בצורה לא צפויה במדריד בשעה אחת לפנות בוקר, פתאום, משהו שהוא לא היה מתוכנן בכלל. התקשורת והעברת המידע של מה הולך לקרות, אתה פשוט מתאם את הכל, ועכשיו מתבצעת הנחיתה עם כל הנוהל שמתחייב מהתקלה שהייתה לנו,

   מייד

ועכשיו מתחיל אירוע שיש לך 300 נוסעים על המטוס, יש לך 14 אנשי צוות של דיילים ודיילות, 4 טייסים, שצריך לנהל אותם. ואז מה אתה עושה? וזה משהו  לא צפוי, וזה שדה שלא תוכננת לטוס בו, וזה אחת לפנות בוקר, ואין כמעט עם מי לדבר, ואז מה אתה עושה? אז במקרה הספציפי הזה העברנו את כל הנתונים. היום לא בעיה להעביר צילומים ונתונים של המערכת מיד לארץ ומיד נלקחות החלטות במרכז המבצעים שלנו כאן באל על, ומיד התברר שזו תקלה שמחייבת החלפת רכיב, ולא ניתן להמשיך לטוס ככה, ומיד זה לתאם בית מלון, ומיד זה אוטובוסים שלוקחים את הנוסעים לבלות את הלילה.

הכל בנוהל חפוז?
נכון, נכון, נכון. כן אבל זה אגב, אם כבר אנחנו נוגעים בזה, זה היתרון של חברה סדירה. חברה סדירה לא יכולה להרשות לעצמה להוריד את הנוסעים לטרמינל הנטוש באחת לפנות בוקר במדריד, להגיד להם "טוב, תשמעו, בהזדמנות ניצור אתכם קשר ונגיד לכם מה יקרה אתכם". זה לא עובד ככה בחברה רצינית כמו אל על. אז מיד אוטובוסים. זה מיד מלון חמישה כוכבים, זה מיד ארוחת בוקר ולילה, וטיפול ומטוס חילופי שמגיע, והדיילים והדיילות נשארים עם הנוסעים, גם במטוס וגם בבית המלון, ומטפלים בהם כל הזמן. כל שאלה וכל דבר, ואם אתה מטפל נכון...

תראה, אירועים כאלה קורים להרבה חברות תעופה, זה לא המצאה. מדי פעם יש נחיתות חריגות או תקלה לא צפויה, השאלה היא מה עושים. אם אתה מנהל את זה נכון אז אתה רק רכשת לך עוד 300 נוסעים שימשיכו לטוס איתך. וזה בדיוק מה שקרה. בא מטוס חלופי, ולקח אותם, נחתו בתל אביב אחרי 16 שעות, 300 נוסעים מאושרים עם חיוך, למרות שהייתה נחיתה לא מתוכננת במדריד. וכמובן שאחר כך אתה צריך לפקח על הטיפול בתקלה, לבדוק את מה שצריך לבדוק, לפני שהמטוס הזה כשיר לחזור חזרה לארץ, וזה מה שעשינו. כך שבפרק זמן די קצר קורים המון דברים וללא חלוקת תפקידים וחלוקת משימות ועבודת צוות, אירוע כזה יכול להסתיים טיפה שונה, ברמת הטיפול בבעיה, הטיפול בנושא.
בוודאי, זה יכול להביא קהל שלם להיות זועמים וכועסים.

קל מאוד להגיע למצב של משבר, של 300 נוסעים רוטנים וממורמרים. פשוט אירוע שהסתיים מן הסתם בצורה שהם פשוט רק אמרו תודה, וראו באיזה צורה רצינית העניין טופל ומטוס אחר בא לקחת אותם, ולא היו להם מילים ממש, רק דברי שבח לצוות על הטיפול. כי עוד פעם, אירועים כאלה קורים, בכל מיני חברות תעופה.

בהחלט. זה מה שנקרא להוציא לימונדה מלימון. אתה יודע, שאתה מזכיר לי בדיחה על טייס, שבמיקרופון אומר לנוסעים "אתם מכירים את המשפט 'לראות את נאפולי ולמות'?", אז כולם אומרים "כן", אז הוא אומר, "אוקיי, אז אני רוצה להודיע לכם, אנחנו מעל נאפולי, והמנוע השמאלי וגם הימני עוד מעט הולכים"... זה נקרא להרגיע, לא?
כן, זה שיא הרוגע, בוודאי, איזו שאלה.
ככה מרגיעים נוסעים.
כן כן, זו שיטה בדוקה...
אנחנו עוברים לשיר 

   לתת סיכוי לכל אחד

השיר הבא הוא שיר של יהודה פוליקר שנקרא "כשתגדל", של יעקב גלעד ויהודה פוליקר עצמו הלחין. השיר הזה מדבר על השונה. לא כולם אותו הדבר, יש אנשים שיש להם קשיים, ויש אנשים שישי להם קשיי למידה. יש אנשים שיש להם קשיי התפתחות. לא כולם נולדו סופרמנים, והשיר הזה הוא שיר שמתאר את הדבר המתבקש, לתת סיכוי לכל אחד באשר הוא. השיר הזה שנקרא "כשתגדל" של יהודה פוליקר.

 

כשתגדל   /  מילים: יעקב גלעד    לחן וביצוע: יהודה פוליקר

 

   לטוס אל הבלתי נודע

מיקי, דיברנו על ניהול בתא הטיס אבל לך יש ברקורד גם ניהול לא רק בתא הטיס, נכון? היית מנהל באל על, אתה יכול לספר לנו קצת, באיזה תפקיד?
כן, הייתי כמה שנים בתפקיד ניהולי בחברת אל על ולמזלי הטוב נפלתי על תקופה בלתי רגילה, בין 89' ל-93', זו התקופה שבה אל על שילשה את מספר הקווים שלה, אז הייתה פריסה של הקווים של חברת אל על למזרח, כשהטיסה הראשונה הייתה טיסה למוסקווה. מעבר למסך הברזל. שם טסים לפי מטרים. זה היה לטוס לבלתי נודע, לא הרבה חברות טסו אז לברית המועצות. זה מסוג הדברים שהתעסקתי איתם. 32 יעדים חדשים שאיתם התעסקתי.

32 יעדים בבת אחת?
כן, בפתיחה שלהם, שזה קייב, מוסקווה, לנינגרד שהיום נקראת סנט פטרסבורג, טשקנט, כל היעדים בברית המועצות לשעבר, סין, בייג'ינג, ואחר כך הונג קונג, פראג, כל מזרח אירופה. זה יעדים שבהתחלה, עד שהיה לנו הסכם דיפלומטי עם ברית המועצות לא טסנו ליעדים האלה, ובבת אחת היה צורך לפרוש את הקווים מזרחה, זה הדבר שאני התעסקתי איתו. כל קו כזה מחייב לנסוע לשם, לבדוק, לעשות הסכמים של שירותים עם שדות התעופה, עם נותני שירותי הקרקע, עם חברת הדלק, עם חברת השינוע, הסכמים של ביטחון, זה אלף ואחד דברים. לפתוח קו זה לא...

כל פרט צריך להיות סגור.
ממש, זה הכל חוזים, אתה לא ממריא מטוס ונוחת פתאום במוסקווה. זה אופרציה של חצי שנה... הנתיב, שאתה מקבל אותו מהרוסים. זה שדה המשנה שהם מכתיבים לך, באותה תקופה הם הכתיבו, החל מעמדת החניה, מי ייתן לך שירותי תחזוקה ומי שירותי שינוע לנוסעים, זה אלף ואחד דברים. מרתק, ובעיקר אזורים שלא הכרנו קודם. כי כשאתה בא לשדה מערבי ופותח קו ליעד מערבי כמו... יעד מערבי בכל מקום אחר בעולם, שעובד לפי הסטנדרטיים המערביים, אז זה יחסית די פשוט, כי הדברים ידועים, ברורים, מוכרים.

   לנווט את הדברים

אבל כשאתה מגיע פעם ראשונה לסין, ואני מדבר על שנת 91', לא מדבר על היום, שסין היום זה מקום מערבי לכל דבר, אף אחד לא יודע אנגלית, וכל הזמן עושים לך עם הראש כן כן כן אבל בעצם הם לא יודעים אז הם התכוונו ללא, מנומסים, אז לא אומרים לא, עד שאתה קולט את זה, ואתה צריך לנווט את הדברים שם. רק הכנת הקו לסין לקחה 9 חודשים, כי יש שם נתיבים שהיו אז בעיתיים. זאת אומרת, זה עניין מרתק, אבל באותה תקופה...

לא חששת? כל כך הרבה נתיבים יחד זה יכול להיות סיכון מסוים?
לא, ממש לא. אם אתה מקצה את המשאבים לפתיחת קווים, זה בדיוק מה שחברת תעופה רוצה לעשות כל הזמן, להרחיב את רשת הקווים שלה.
מילא אתה אומר לי 4, 5, 8, אבל אתה מדבר על 32...

זה לא אומר שלכל ה-32 יעדים טסו כל יום. התדירות משתנה. למשל טשקנט זה יעד שטסנו אליו בתדירות נמוכה. מוסקווה זה יעד שטסים אליו עד היום פעמיים ביום, אבל אין דין טשקנט כמו דין... האמת שסנט פטרסבורג וקייב הם גם יעדים שפוקדים אותם כמעט כל יום, אבל שאר היעדים זה לא בהכרח אומר כל יום.

החברה גם גדלה. מספר המטוסים הוכפל. מספר הטייסים יותר מהוכפל. זאת אומרת, קרו עוד כמה דברים באל על. ובעצם זה מה שאתה רוצה. יש לנו טיסה יומית לסין, לבייג'ינג. יש לנו חמש טיסות בשבוע להונג קונג. לא טסו בזמנו לתאילנד. היום יש לנו טיסה יומית ולפעמים יותר לתאילנד. זה מה שחברת תעופה רוצה.

   התמזל מזלי

באותה תקופה התמזל מזלי וקרו עוד כמה דברים, כמו למשל קליטת מטוס חדש. באותה תקופה אל על קלטה את מטוסי ה-767 וה-757, שזה בפני עצמו פרויקט מאוד מאוד מעניין. לקלוט מטוס חדש זה לא עניין של מה בכך. צריך לאפיין אותו. צריך לשבת בבואינג ללמוד אותו, להכיר אותו, כדי לדעת מה אנחנו רוצים מהמטוס הזה. טעות לחשוב שאתה קונה מוצר מדף. המטוס מבחוץ נראה זהה, כמו של חברה אחרת, אבל בעצם הוא לא.

חברת התעופה קובעת איזה מנועים יהיו למטוס למשל, איזה מחשבים יהיו לו, זאת אומרת כל התוכן שלו נקבע על ידי החברה. מישהו צריך לעשות את זה, אז יש צוות שמאפיין את המטוס, ויצא לי לעשות את זה על שני מטוסים, 757 ו-767 שזה תקופה מרתקת, לשבת עם כל הספקים, ולהכין את הצוותים ללמוד את המטוס, והקורסים שהם מעבירים לטייסים כדי ללמד אותם להטיס את המטוס, ולארגן את התוכנות שמלוות את התפעול של המטוס. זה המון עבודה. טעות לחשוב שמגיע מטוס, הטייסים נכנסים מניעים, ממריאים, נוחתים בלונדון. זה ממש לא ככה.

   לתכנן מבצע חסר תקדים

באותה תקופה היה עוד דבר אחד מהנה, אם כבר אנחנו מתעסקים באותה תקופה, מבצע שלמה. מבצע שלמה, אנשים לא זוכרים אבל הייתה דרישה של השלטונות האתיופים שהמבצע יהיה מבצע אזרחי, והוא כונה מבצע הומניטארי לאיחוד משפחות. ככה הוא כונה והוגדר על ידי השלטונות המקומיים באתיופיה, והתנאי שלהם היה שגוף אזרחי ינהל את המבצע הזה. לכן המשימה של מבצע שלמה הוטלה בכלל על חברת אל על, כחברה אזרחית. אני הייתי בצוות שתכנן את כל המבצע הזה.

זה שינוע בלתי יאומן
הוא חסר תקדים בקנה מידה עולמי. התכנון של המבצע היה מסווג תחת מעטה כבד של סודיות. צוות מאוד מצומצם של חיל האוויר ושל אל על, שאני הייתי בתוכו, תכנן את המבצע. ולי היה נסיון, מפני שבהיותי טייס הרקולס בחיל האוויר אני התנסיתי בהטסה של אתיופים במבצע אחר, כמה שנים קודם לכן, והכרתי את התחום.
הביצוע של המבצע היה גלוי לחלוטין. אבל ההכנה שלו הייתה מסווגת לחלוטין. כי, אם אתה זוכר, ברגע שהממשלה החליטה שמוציאים את המבצע לפועל, אז זה היה גלוי לגמרי, הכל היה מתוקשר, בטלוויזיה והכל. המבצע יצא לדרך ברכבת אווירית שהייתה מורכבת ברובה ממטוסי אל על, ואחר כך הצטרפו גם מטוסי חיל האוויר.

   להבריח מטוס אחרון

היו 14,000 עולים שהגיעו במבצע הזה, חציים על ידי מטוסי אל על, וחציים על ידי מטוסי חיל האוויר. בביצוע של המבצע אני נקראתי למילואים ועשיתי את המבצע הזה עם הטייסת, ושם התגלגלתי לאירוע אחר לגמרי, עם תקלה, אש במנוע, הייתי צריך להפסיק את ההמראה, נשארתי שם עם תקלה, והברחתי משם את המטוס האחרון שיצא משם, אחרי שלמעשה המורדים היו בדרך לשדה לתפוס את המטוס שלי, כשהמבצע כבר הסתיים, ואנחנו נאלצנו לברוח משם. אז זה כבר אירוע אחר.

מיקי, אני רואה שאפשר איתך להעלות היסטוריה שעות. לצערי הזמן רץ, ואני רוצה לשאול אותך שאלה, בהסתכלות אחורה, מכל העשייה שלך והאירועים שעברת וכו', מה הדבר שאתה היית שם יד על הלב, ואומר בזה הייתי הכי גאה, בדבר הזה?

   שעתיים לפני המלחמה

טוב, יש כמה כאלה, כי עברתי בקריירה שלי כמה דברים שאני מאוד גאה בהם. עכשיו כשאתה שואל אותי אז עולה לי אחד, מין אירוע אחד כזה. את הגיחה הראשונה של מלחמת יום כיפור, 6 לאוקטובר, אני עשיתי. היינו כל הטייסת בטייסת. כל הטייסים של הטייסת. היינו כבר בטייסת עוד יום קודם, ובבוקר השישי לאוקטובר, בשבת, יום כיפור, קיבלנו משימה של גיחת צילום מעבר לקווים.

כשכל הטייסים בטייסת, ומפקד הטייסת אבי לניר זכרונו לברכה, בוחר בך כמי שיבצע את הטיסה הזאת, והוא קורא לך ואומר לך "זאת גיחה מאוד מאוד חשובה, ואתה תעשה אותה", ואני שואל אותו מה איתך, ומה עם הסמ"טים, היו שם יותר בכירים ויותר ותיקים ממני, לא הייתי כבר כל כך צעיר בעצמי, אבל מעט טייסים ידעו לבצע את המשימה הזאת. אבל כל הטייסים בטייסת, ובוחרים אותך לבצע משהו שהוא כנראה מאוד מאוד חשוב, ככה מגדירים לך אותו, זה רגע שקשה לי לשכוח אותו, וזה רגע שאני מאוד מאוד גאה בו.

זו גיחה שעשיתי אותה בסופו של דבר למצרים, ולמעשה שעתיים לפני פרוץ המלחמה הונחו צילומים של הצבא המצרי, פרישה בהיערכות סופית לקראת חציה, חצית התעלה. צילומים שאני הבאתי אותם בגיחה הזאת, שהונחו על שולחן הממשלה. גולדה מאיר ראתה את התמונות האלה ועדיין היא חשבה שלא נכון לתת לחיל אוויר לעשות מכה מקדימה, כשכבר היה ברור שמלחמה זה עניין של... מיידי. כשעתיים אחרי זה פרצה המלחמה.

   לנגן באנדים "הנשר נחת"

באיזה שיר חותמים מיקי? 
השיר האחרון, המנגינה האחרונה. אני אוהב לנגן על חליליות, אני מנגן עד היום. גם למדתי לנגן על כלי דרום אמריקאי שנקרא 'קינא', הוא נפוץ בהרי האנדים, והוא התפרסם כשסיימון וגרפונקל שרו את השיר "הנשר נחת", ואז שומעים צמד חלילי קינא. לא התעצלתי, למדתי את זה בארץ, ונסעתי לבואנוס איירס ולמדתי את זה שם. כלי מאוד קשה, אבל כלי מדהים ביופיו, ואולי נשמע את השיר הזה, "הנשר נחת", בביצוע של לוס אינקס, שיר שאני בטוח שהרבה מכירים, ואשמח לשמוע אותו.

מיקי, אני מאוד מאוד מודה לך שבאת ואני מאחל לך עוד המון שנות עשייה ועזרה לאנשים, כמו שאתה עושה.
תודה רבה מויש, ותודה למאזינים שהיה להם סבלנות לשמוע עד הסוף.

.